En 1.800 rpm marinediesel boltet direkte til en jet enhed vil ikke høvle et seks meter skrog, og ingen mængde af propeltænkning ændrer på det. En vandstråle køber ikke moment, den køber akselhastighed. Løbehjulet skal dreje hurtigt nok til at kaste en stor vandmasse bagud, og en motor, der laver sit bedste drejningsmoment ved 900 o/min, kan ikke gøre det alene.
Det korte svar til alle, der planlægger en dieseljetbåd: konstruktionen fungerer, når reduktionsforholdet placerer pumpehjulshastigheden et sted i båndet på 2.500 til 4.000 omdr./min., motoren kan holde 80 til 100 procent belastning i timevis, og topstykket er bygget og kontrolleret til præcis den pligt. Få de første to rigtige, og båden udfører. Får det tredje forkert, og ejeren betaler for det hver sæson i pakninger, nedsænkede ventilsæder og revner mellem sæderne.
Det følgende er ræsonnementet bag det svar, tallene, der er værd at skrive ned, inden man bestiller en gearkasse, og de kontroller, der afgør, om dieselen i et jetskrog holder 2.000 timer eller 8.000.
Hvorfor akselhastighed betyder mere end drejningsmoment i en jetbåd
En jet-enhed laver fremdrift ved at accelerere vand, og hvor meget energi den kan putte i det vand afhænger af pumpehjulets spidshastighed og strømningshastighed. Under dens designhastighed pumper et mixed flow pumpehjul ikke rigtig, det rører. Drivkraften falder hurtigere end akselhastigheden gør, hvorfor en dårligt gearet dieseljetbåd føles stærk ved kajen og tarmløs på vandet.
Marinedieselmotorer opdeles i hastighedsklasser, der betyder noget her. Højhastigheds marinedieselmotorer, gruppen, der omfatter Yanmar-, Daihatsu-, Akasaka-, Kobe- og Makita-familierne, som vi bygger udskiftningscylinderhoveder til, er normeret til mellem ca. 2.500 og 4.200 o/min. Mellemhastighedsmotorer såsom MAN, Wartsila, Niigata og Hanshin-familierne kører fra omkring 750 til 1.500 o/min og er designet til at sidde der konstant. Kinesiske indenlandske dieselmotorer falder normalt mellem 1.500 og 2.200 o/min. Kun den første gruppe kan køre en jet enhed overalt nær direkte.
DONGFANG Cylinderhoved | Reservedele, der er kompatible med MAN Marine dieselmotorer Kompatible modeller: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. Produktoversigt DONGFANG cylinderhoveder er tredjepartskompatible udskiftnings... Se produkt → Diagrammet sammenligner tre dieselklasser med den akselhastighed, en typisk mixed flow jet-enhed er designet til at se. Kun højhastighedsgruppen overlapper jet-enhedens bånd, hvorfor direkte drevne mediumhastighedsinstallationer sjældent får et let skrog på plan. Afstanden mellem mellemhastighedsstangen og målet på 3.000 o/min er årsagen til, at en reduktionsgearkasse bliver obligatorisk snarere end valgfri. Læs den anden vej, en motor, der er vurderet til 1.800 o/min, skal have en reduktion på cirka 1,7 til 1, før pumpen opfører sig som en pumpe. Det samme diagram forklarer også, hvorfor så mange forladte projekter brugte industrimotorer valgt på navneskiltet alene. Effekt leveret ved den forkerte akselhastighed bliver til varme og støj i stedet for tryk.
At matche en diesel til en jet-enhed i fem trin
At købe gearkassen før tallene er afgjort er den mest almindelige og dyreste fejl i en dieseljetbådsbygning. Arbejd i denne rækkefølge.
- Få jet-enhedens akselhastighed og kraftabsorptionskurve fra jetproducenten. Det er et fast tal, ikke et mål, du kan argumentere med.
- Tag motorens kontinuerlige rating, ikke intermitterende eller en times rating. En jetbåd på krydstogt sidder tæt på kontinuerlig produktion i timevis af gangen.
- Opdel motorens kontinuerlige hastighed med jetdesignhastighed. En 1.800 rpm motor, der fodrer et 3.000 rpm pumpehjul, har brug for omkring 1,67 til 1; en 1.200 rpm motor har brug for 2,5 til 1.
- Bekræft, at forholdet findes i en marinegearkasse med det rigtige drejningsmoment og en udgangsflange, der passer til dyseakslen.
- Tjek igen skrogvægt og maskinrumsplads. En diesel plus gearkasse og kølesystem tilføjer masse, som pumpen skal skubbe hurtigere for at kompensere for, og et jetskrog har ingen propel at trimme for belastning.
Søjlerne viser en 300 hk motor, der driver en enkelt jet-enhed gennem fire forskellige forhold. Drivkraften stiger stejlt mellem direkte kørsel og omkring 2 til 1, flader derefter og begynder at falde, når pumpehjulet passerer sin designhastighed. Det fald er ikke en gearkassefejl, det er kavitation og internt tab inde i pumpen. Det nyttige vindue er derfor smallere, end de fleste købere forventer, måske 500 o/min bredt omkring designpunktet. Et forhold, der er valgt for lavt, efterlader en stor andel af den tilgængelige kraft ubrugt ved krydstogt, og ejeren kompenserer ved at forbrænde mere brændstof for samme hastighed. Et forhold, der er valgt for højt, bytter intet for den ekstra akselhastighed, fordi pumpen ikke kan omdanne den til tryk.
Hvilken Diesel-familie passer til hvilken Jet Duty
Tabellen nedenfor er et startfilter, ikke en specifikation. Brug den til at styre muligheder ind eller ud, før du bruger penge på en undersøgelse eller et tilbud på gearkassen.
| Motor familie | Typisk nominel hastighed | Reduktion for et 3.000 rpm pumpehjul | Jetbåd passer | Cylinderhoved ur point |
|---|---|---|---|---|
| Højhastigheds marine diesel | 2.500 til 4.200 o/min | 1,0 til 1,2 til 1 | Direkte eller nær direkte kørsel | Ventilsæde recession under vedvarende høj belastning |
| Indendørs dieselmotor | 1.500 til 2.200 o/min | 1,5 til 2,5 til 1 | Praktisk mellemvej med stram vægtkontrol | Vandkappekorrosion og injektormanchet utætheder |
| Medium hastighed marine diesel | 750 til 1.500 o/min | 2,5 til 4,0 til 1 | Tung gearkasse og en reel vægtstraf | Termisk træthed revner mellem ventilsæder |
Hvor cylinderhovedet betaler regningen
En jetbåd diesel kører ikke profilen af en deplacement arbejdsbåd. Når først skroget er på fly, sidder motoren på 80 til 100 procent belastning, så længe turen varer, og hver gasregulering er en termisk cyklus gennem støbningen. Den pligt lander på cylinderhoved , som er en varmeveksler lige så meget som en trykbeholder.
Tre fejltilstande gentages på disse motorer. Ventilsæder mister hårdhed og synker ned i hovedet, så spillerum lukker op og kompression falder. Revner åbner mellem ventilsæderne eller løber fra indsprøjtningsmuffen til sædet, normalt starter på udstødningssiden. Pakningsflader ærgrer sig og begynder at lække kølevæske eller forbrændingsgas ved brandringen, især hvor hovedet allerede er blevet skummet en gang for ofte.
Linjerne sporer udstødningsgastemperaturen i forhold til belastning for en jetbåd, der kører med planingshastighed og for den samme motor, der udfører intermitterende forskydningsarbejde. Jetbådskurven sidder højere ved hvert belastningspunkt over tomgang og bliver der, og det er den del, der har betydning for hovedets levetid. En støbning, der lever ved 500 til 600 grader Celsius, mister sædehårdhed og pakningselasticitet hurtigere end en, der for det meste ser 300. Det stiplede bånd markerer den region, hvor de fleste marinedieselmotorer ønsker en alarm monteret, så jetbådsprofilen efterlader meget lidt margin på en varm dag med et snavset skrog. Hver gashåndtagsbevægelse tilføjer også endnu en termisk cyklus, og termiske cyklusser er det, der til sidst knækker et hoved mellem ventilsæderne. Hvis temperaturloggen viser lange flade strækninger nær toppen af diagrammet, bliver hovedet forbrugt med en accelereret hastighed, og udskiftningsintervallet skal forkortes.
Diesel- og benzinjetbåde side om side
Rekreative købere sammenligner normalt disse to på tophastighed alene, hvilket er den mindst nyttige enkeltforanstaltning. De seks akser nedenfor er tættere på, hvordan beslutningen rent faktisk udspiller sig over en sæson.
Radarplottet placerer diesel- og benzinjetbåde på de samme seks akser, så afvejningen er synlig på én gang. Diesel dominerer brændstofforbruget og drejningsmomentet ved lav hastighed, hvilket i en jetbåd udmønter sig i bedre lastbæring og længere rækkevidde fra en given tank. Benzin vinder kraft til vægt og tophastighed, og det er den akse, de fleste fritidskøbere faktisk føler på vandet. Sikkerhed og serviceinterval favoriserer diesel, dog kun når installationen er ren og kølesystemet er korrekt dimensioneret til kontinuerlig belastning. Ingen konfiguration scorer godt overalt, og en dieseljetbåd, der er 200 kg tungere, har brug for enten et længere skrog eller mere kraft for at holde samme krydsfart. Behandl plottet som et beslutningsværktøj snarere end en dom, og vælg de to akser, der betyder mest for arbejdscyklussen.
Sourcing erstatningscylinderhoveder uden gætværk
De fleste dårlige resultater på dette marked spores tilbage til en del, der blev bestilt efter modelnavn i stedet for efter identifikationsnummer. Inden et topstykke bestilles, skal du bekræfte motorens model og serie, cylinderhovedets reservedelsnummer støbt eller stemplet på originalen, og om udskiftningen leveres blottet eller fuldt samlet med ventiler, føringer og sæder.
DONGFANG Cylinderhoved | Reservedele, der er kompatible med Daihatsu Marine Diesel En Kompatible modeller: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 Se produkt → - Spørg skriftligt om tal for ventilstyrets boring og frigang og sædets koncentricitetstolerance.
- Spørg, hvordan vandkappen blev tryktestet og ved hvilket tryk, og bed om journalen.
- Spørg om sædeindsatsmateriale og hårdhed, for et blødt sæde vil synke igen inden for et par hundrede timer efter jetbådsbelastning.
- Bekræft grænserne for dækets fladhed og det maksimale materiale, der kan fjernes i en fremtidig skimning.
- Kontroller, at paknings-, hovedbolt- og injektorbøsningens dele er tilpasset den samme motorvariant, da blandingsvarianter er en almindelig kilde til gentagne lækager.
Vores cylinderhoved replacement catalogue er organiseret efter motorfamilien, hvert hoved passer, hvilket fjerner det meste af tvetydigheden under bestilling.
Installation og eftersyn, der forhindrer gentagne fejl
Et hoved, der fejler to gange, har normalt en installationsårsag snarere end en deleårsag. Specielt højhastighedsmotorer er følsomme over for små fejl, og nedenstående kontroller tager et par timer i alt.
DONGFANG Cylinderhoved | Reservedele, der er kompatible med Yanmar Marine Diesel Engi Kompatible modeller: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL2000, T2000, T2000, T2000, T2000, T2000, T2000, T240 Z280ET, MF2... Se produkt → - Rengør og kontroller blokdækket før montering, og tilspænd derefter boltene i den rækkefølge og trin, der er angivet i manualen.
- Spænd eller kontroller igen efter den første indkøringsperiode, hvis manualen kræver det, og noter tallene.
- Monter en temperaturmåler for udstødningsgas, og indstil en alarm under det niveau, din motor er kendt for at tolerere.
- Før en simpel log over belastning, temperatur og kølevæsketilstand, fordi en diesel i et jetskrog afslører sin sundhed i trends, ikke enkeltmålinger.
- Kontroller ventilafstande i det interval, producenten angiver, og forkort det, når båden kører tungt ved høj belastning.
En dieseljetbåd er et løseligt teknisk problem, og de to tal, der løser det, er pumpehjulsdesignhastighed og kontinuerlig motorværdi. Alt efter det handler om at holde hovedet koldt, temperaturerne logget og reservedelene identificeret korrekt. Gør det, og dieselen holder sin last så længe turen kræver.
